前置倉(cāng)作為最接近消費(fèi)者的一個(gè)存在，它不但形式多樣，而且一定是共享的。本文主要討論前置倉(cāng)在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎(chǔ)上降低企業(yè)成本的模式。
　　企業(yè)每年都會(huì)降低物流成本，而物流從業(yè)人員，特別是司機(jī)，每年在城市的生活成本卻是持續(xù)增加的。這本身就是一個(gè)相駁的命題。在垂直領(lǐng)域深耕，無(wú)論提高了多少效率，無(wú)論做到多么極致，都很難平衡這一相駁的現(xiàn)實(shí)情況。
　　現(xiàn)在過(guò)去了將近一年，筆者更加確定，同城配送領(lǐng)域在接下來(lái)的幾年，會(huì)有爆發(fā)式的發(fā)展。今年下半年，同城配送平臺(tái)的三大品牌——云鳥(niǎo)、易貨嘀、快狗打車(chē)(原58速運(yùn))紛紛內(nèi)部調(diào)整，可見(jiàn)其業(yè)務(wù)拓展逐漸吃力，以及對(duì)現(xiàn)有模式表現(xiàn)出的躊躇。
　　今年上半年的「618大促」期間，相比往年，天貓和京東的線上營(yíng)業(yè)額同比增加，但是各城市物流站點(diǎn)處理的貨量卻是同比下降的，以往需要忙一周的傳站配送，今年短短2天就已經(jīng)結(jié)束。
　　以京東為例，截止6月18日24時(shí)， 18天累計(jì)交易額1592億元，同比增長(zhǎng)33%。按照往年如此大的體量，沒(méi)有一周甚至半個(gè)月是消化不了的。但是今年，京東自營(yíng)訂單，90%都是當(dāng)日達(dá)及次日達(dá)。而對(duì)于往年來(lái)一直都非常痛苦的城市分撥，更是于6月20日就已經(jīng)恢復(fù)了正常班次，所有大促訂單全部消化。
　　除了物流設(shè)備的提升及提前儲(chǔ)貨等因素外，今年天貓的大多數(shù)線上訂單是通過(guò)大潤(rùn)發(fā)門(mén)店發(fā)貨，而京東商城的訂單則是通過(guò)沃爾瑪發(fā)貨。由此說(shuō)明，前置倉(cāng)的補(bǔ)充，確實(shí)能夠提升物流的時(shí)效及服務(wù)。
　　基于以上三點(diǎn)，并結(jié)合目前一些巨頭公司的布局，筆者認(rèn)為，同城物流全流程整合的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。只有通過(guò)同城物流全流程的整合，才能在降低物流成本的同時(shí)，有效增加物流從業(yè)人員的收入，同時(shí)提升物流的時(shí)效及服務(wù)。
　　目前在配的領(lǐng)域，已經(jīng)形成了各自的市場(chǎng)和品牌;但是在倉(cāng)的領(lǐng)域，目前卻還未有太多品牌介入及運(yùn)作，更不用說(shuō)倉(cāng)配一體做得很成功的品牌了。
　　很多人都在說(shuō)「砍掉中間環(huán)節(jié)」。從理論上來(lái)說(shuō)，沒(méi)有了前置倉(cāng)、末端配送，從城市倉(cāng)直接發(fā)貨，只需要付出城配這一個(gè)環(huán)節(jié)的成本，節(jié)省了前置倉(cāng)和末端配送的成本。因而，能夠大大節(jié)約物流成本。
　　但是，做過(guò)快消品的應(yīng)該都知道，配的成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于倉(cāng)的成本的。
　　倉(cāng)是固定成本，而配則是根據(jù)配送距離和車(chē)型的不同，存在很多變量。筆者曾經(jīng)做過(guò)測(cè)算，如果體量達(dá)到3000單，增加前置倉(cāng)+末端配送，整體物流成本則會(huì)和從城市倉(cāng)直接發(fā)貨相平衡;而一旦體量大于3000單，那么有前置倉(cāng)的成本會(huì)絕對(duì)小于從城市倉(cāng)直接發(fā)貨。從前置倉(cāng)發(fā)貨，看似增加了前置倉(cāng)和末端配送兩個(gè)環(huán)節(jié)，但是配送方面，車(chē)型、距離、操作難度都降低了。通過(guò)邊際成本非常低，物流成本反而會(huì)大幅下降。
　　前置倉(cāng)，作為最接近消費(fèi)者的一個(gè)存在，它不但形式多樣，而且一定是共享的。不僅僅是因?yàn)楦鞔笊顓^(qū)的租倉(cāng)成本比較高，還有一個(gè)原因是，單純的一個(gè)倉(cāng)，很難與消費(fèi)者產(chǎn)生粘性，也就很難把這一成本中心轉(zhuǎn)為利潤(rùn)中心。
　　那么，前置倉(cāng)對(duì)于巨頭來(lái)說(shuō)，要從成本中心變成利潤(rùn)中心，其實(shí)就是體量和時(shí)間的問(wèn)題。而一旦前置倉(cāng)達(dá)到收支平衡，貨量穩(wěn)定意味著城配線路的可控，那么其物流成本的下降，也就是城配路由優(yōu)化的問(wèn)題了。
　　通過(guò)以上描述，在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，達(dá)到降低企業(yè)成本的目的，筆者有以下幾點(diǎn)暢想，歡迎各位行業(yè)大咖交流并指教：
　　1)企業(yè)降低物流成本，物流從業(yè)人員生活成本增加，這一物流行業(yè)目前尷尬的情況，只有巨頭或者平臺(tái)型公司能夠解決。而一旦解決了這一問(wèn)題，那么平臺(tái)公司最終獲取的一定是等量的回報(bào)。
　　2)貨源作為切入點(diǎn)，前面已經(jīng)討論了，前置倉(cāng)的設(shè)立與否，與訂單的體量有很大的關(guān)系。
　　以食材配送為例來(lái)說(shuō)，美團(tuán)一家公司的體量達(dá)不到要求，那么如果加上美菜呢?如果兩家公司由同一家公司配送，那么不但能夠增加其配送時(shí)效和服務(wù)，最終物流成本也一定能夠獲得可觀的降低。這也是物流行業(yè)一直提到的「統(tǒng)倉(cāng)共配」，從空間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低物流成本。
　　3)除了空間的維度，從時(shí)間的維度上面，也能夠在提升司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，達(dá)到有效降低成本的可能。
　　同樣拿美團(tuán)食材配送業(yè)務(wù)舉例，其用倉(cāng)時(shí)間，基本是夜晚23點(diǎn)到次日凌晨5點(diǎn)這一時(shí)間段。而配送的時(shí)間，第一班次是在6-8點(diǎn)，第二班次也是要求11點(diǎn)之前配送完。但是鮮世紀(jì)等做便利店配送的企業(yè)，其用倉(cāng)時(shí)間則多是在早晨5點(diǎn)到中午12點(diǎn)，配送時(shí)間基本是9點(diǎn)-21點(diǎn)這一時(shí)間段。
　　時(shí)間完全可以錯(cuò)開(kāi)并連續(xù)，車(chē)型也基本是同一車(chē)型，那么只要倉(cāng)庫(kù)位置選擇能搭配并減少空駛時(shí)間，同一批司機(jī)來(lái)配送兩家業(yè)務(wù)完全有可能。企業(yè)物流成本下降20%，這樣司機(jī)每一單少收入20%，一天做兩單，其收入也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)比現(xiàn)在一天只配送一單要高的。不過(guò)前提是，需要前置倉(cāng)的合理布局。這是筆者曾提出的「多班配送」模式，從時(shí)間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低物流成本。
　　4)除了空間維度、時(shí)間維度之外，跨界運(yùn)營(yíng)的方式，也能夠在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低企業(yè)物流成本。
　　5)司機(jī)眾包。物流配送中，人工成本永遠(yuǎn)是最大的成本。目前，很多新能源車(chē)租賃公司紛紛出現(xiàn)。對(duì)于線路和體量相對(duì)穩(wěn)定的配送業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，若城配企業(yè)從新能源公司租賃車(chē)輛，再通過(guò)眾包的方式招募司機(jī)，這種方式或許也能夠幫助企業(yè)降低成本。并且，有些配送場(chǎng)景的高峰期就是周六日，對(duì)于想要利用周末休息時(shí)間賺點(diǎn)零花錢(qián)的司機(jī)們來(lái)說(shuō)，期望收入一定比專(zhuān)職做配送的期望收入要低。
　　很多現(xiàn)在的末端配送公司都在實(shí)驗(yàn)無(wú)人機(jī)配送，城際配送更是用了無(wú)人駕駛技術(shù)。而本文，主要討論前置倉(cāng)在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎(chǔ)上降低企業(yè)成本的模式，其他技術(shù)的嘗試和模式并未展開(kāi)一一討論。